Câu “đi đúng thì ai phạt?” mình thấy đúng, ít nhất với từng người đang cầm vô lăng. Vượt đèn đỏ, đi ngược chiều, uống rượu xong vẫn lái xe thì bị phạt chẳng có gì oan. Người thu nhập thấp vượt đèn đỏ vẫn có thể tông chết người như người giàu. Không thể lấy hoàn cảnh kinh tế ra để xin nhẹ cho những lỗi có thể gây tai nạn. Nhưng đem đúng 1 câu đó chặn luôn mọi tranh luận về mức phạt thì hơi đơn giản. Vì làm luật giao thông còn phải tính xem phạt tới đâu thì người ta thay đổi hành vi, phạt thêm nữa có còn tác dụng không, đường sá và cách tổ chức giao thông đang giúp người ta đi đúng hay đang làm việc đó khó hơn.
Nhìn lại khoảng 20 năm gần đây sẽ thấy tiền phạt ở Việt Nam không tăng đều với mọi lỗi. Năm 2007, không đội mũ bảo hiểm bị phạt 100 đến 200 nghìn. Bây giờ mức đó là 400 đến 600 nghìn. Nghe thì tăng vài lần, nhưng lương, thu nhập và giá cả cũng đã tăng rất nhiều, nên tính theo sức mua thì chiếc vé phạt mũ bảo hiểm bây giờ không nặng hơn ngày xưa bao nhiêu. Vượt đèn đỏ bằng ô tô lại khác hẳn. Từ 2025, mức phạt là 18 đến 20 triệu, lấy trung bình 19 triệu đi, thì bằng gần 2,5 tháng thu nhập của 1 lao động đang kiếm khoảng 7,7 triệu/tháng. Nếu lấy thu nhập bình quân đầu người khoảng 5,4 triệu/tháng thì 1 cú vượt đèn đỏ bằng hơn 3,5 tháng thu nhập.
Nồng độ cồn còn cao hơn. Mức nặng nhất với ô tô hiện là 30 đến 40 triệu. Với 1 người làm công ăn lương bình thường, 35 triệu không còn giống khoản tiền “đóng phạt cho xong” nữa. Nó có thể bằng mấy tháng tiền nhà, tiền học của con, tiền trả ngân hàng cộng lại. Mình nghĩ chủ ý của chính sách cũng khá dễ hiểu, phải làm cho người lái đủ sợ trước những hành vi có khả năng giết người. Năm 2025 còn có hệ thống 12 điểm trên giấy phép lái xe, nghĩa là hậu quả không dừng ở cái ví nữa, tái phạm nhiều có thể ảnh hưởng luôn khả năng tiếp tục lái xe. Đến mức này thì câu hỏi nên chuyển sang chuyện 20 triệu và 40 triệu khác nhau bao nhiêu về khả năng làm người ta chùn chân.
Daniel Nagin (nhà tội phạm học người Mỹ) nghiên cứu về răn đe nhiều năm, và kết luận của ông đại ý thế này: 1 đoạn đường giới hạn 50 km/h, không camera, hiếm khi thấy cảnh sát giao thông, ngày nào cũng có người chạy 70 rồi đi qua bình thường thì rất dễ sinh tâm lý “chắc mình cũng không sao”. Mức phạt 5 triệu hay 20 triệu lúc ấy vẫn bị đặt cạnh 1 xác suất bị bắt mà người lái cảm thấy rất thấp. Cũng đoạn đó, nếu có camera, hôm nay chạy quá tốc độ vài ngày sau nhận thông báo đều như cơm bữa thì cảm giác hoàn toàn khác. Người ta bắt đầu nhả ga từ trước khi nhớ nổi chính xác lỗi ấy phạt mấy triệu. Sợ mất tiền vẫn có, nhưng cái làm chân ga nhẹ xuống là cảm giác lần này khó thoát.
Nồng độ cồn ở Việt Nam mấy năm qua cũng cho thấy phần nào chuyện đó. Khi các chốt xuất hiện dày hơn, kiểm tra cả tối muộn, nhiều người bắt đầu thay đổi cả cách đi nhậu. Có người gửi xe lại quán, có người gọi dịch vụ lái xe hộ, gọi taxi, gọi vợ đến đón. Mức phạt cao chắc chắn có tác dụng, nhưng cảm giác “đi kiểu gì cũng dễ gặp chốt” mới khiến người ta quyết định ngay từ lúc nâng cốc. Mũ bảo hiểm năm 2007 còn dễ thấy hơn. Tỷ lệ đội mũ tăng từ khoảng 30% lên hơn 90% chỉ trong vài tháng, các nghiên cứu tại bệnh viện sau đó ghi nhận chấn thương đầu và tử vong giảm rõ. Hồi đó quy định rất dễ hiểu, cảnh sát nhìn phát biết ai vi phạm, truyền thông nói suốt ngày và xung quanh ai cũng bắt đầu đội. Mấy thứ chạy cùng lúc nên thói quen thay đổi rất nhanh.
Số liệu năm 2025 còn có 1 chi tiết khá hay. Năm 2024 lực lượng chức năng xử lý hơn 4,3 triệu trường hợp, tiền phạt gần 7.900 tỷ. Sang 2025, dù nhiều lỗi tăng mức phạt rất mạnh, số trường hợp bị xử lý còn khoảng 3,39 triệu và tổng tiền phạt khoảng 6.800 tỷ. Mức tiền trên từng vụ có thể cao hơn mà tổng số tiền thu về lại thấp đi. Vậy nên bảo cứ tăng phạt là ngân sách chắc chắn thu thêm cũng không khớp với năm đầu áp dụng Nghị định 168. Cùng thời gian đó số vụ tai nạn, số người chết và bị thương cũng giảm. Chưa thể lấy mấy con số đó rồi kết luận toàn bộ là nhờ Nghị định 168, vì cách thống kê thay đổi, camera tăng, các đợt cao điểm kiểm tra thay đổi và còn nhiều yếu tố khác. Nhưng ít nhất cũng khó nói phạt nặng hoàn toàn vô dụng.
Khi 5 triệu tăng lên 20 triệu, nỗi sợ chắc chắn tăng rất mạnh. Còn 20 triệu tăng lên 40 triệu có làm hành vi thay đổi thêm tương ứng không thì chưa có dữ liệu Việt Nam đủ tốt để trả lời. Nghiên cứu quốc tế nhiều năm cho thấy tác dụng của việc tăng hình phạt thường giảm dần sau 1 mức nào đó. Nếu người lái vẫn nghĩ xác suất bị bắt thấp thì con số cực lớn trên giấy đôi khi chỉ biến thành chuyện xui thì chịu. Đây cũng là lý do nhiều nước đầu tư dày vào camera tốc độ, camera đèn đỏ, kiểm tra cồn ngẫu nhiên và xử lý nhanh. Họ làm cho người ta cảm thấy vi phạm hôm nay thì khả năng bị phát hiện khá cao. Phạt vừa phải mà bị bắt đều nhiều khi còn khiến người ta rén hơn mức phạt khủng mà lâu lâu mới dính 1 lần.
Tiền phạt cố định còn vướng 1 chuyện khác. 5 triệu với người kiếm 10 triệu/tháng và 5 triệu với người kiếm 500 triệu/tháng chỉ giống nhau trên biên bản thôi. Người đầu mất nửa tháng thu nhập, người sau có khi mất số tiền bằng 1 bữa ăn. Phần Lan xử lý 1 số vi phạm nghiêm trọng bằng day fine, tiền phạt tính dựa 1 phần vào thu nhập và mức độ vi phạm. Năm 2023, doanh nhân Anders Wiklof chạy 82 km/h trên đoạn giới hạn 50 km/h và nhận mức phạt 121.000 euro. Số tiền nghe khủng khiếp, nhưng với hệ thống ấy, người càng giàu thì cùng 1 lỗi nghiêm trọng có thể phải trả nhiều hơn. Phần Lan vẫn có những mức phạt cố định cho lỗi nhẹ, nên cũng không nên hiểu rằng ở đó cái gì cũng lôi thu nhập ra tính.
Việt Nam chắc khó bê nguyên cách ấy về. Thu nhập tiền mặt, kinh doanh ngoài sổ sách và dữ liệu thuế còn đủ thứ rắc rối. Nhưng nó làm mình nghĩ khá nhiều về chuyện 2 người cùng bị phạt 5 triệu có thật sự chịu cùng 1 hình phạt hay không. Hệ thống điểm trên giấy phép lái xe có thể giải quyết 1 phần, vì điểm không quan tâm bạn kiếm 10 triệu hay 1 tỷ. 1 doanh nhân mất điểm và 1 tài xế container mất điểm đều tiến gần hơn tới chuyện không được lái xe. Với tài xế sống bằng vô lăng thì mấy điểm đó có khi còn thốn hơn tiền. Nếu hệ thống điểm chạy nghiêm và dữ liệu liên thông tốt, nhà nước sẽ có thêm công cụ răn đe mà không nhất thiết mỗi vài năm lại nhân tiếp tiền phạt.
Rồi còn con đường. Thụy Điển từ năm 1997 theo Vision Zero với 1 cách nghĩ khá khác: con người sẽ mắc lỗi, vậy đường sá phải được làm sao để lỗi đó khó biến thành cái chết. Họ vẫn phạt tốc độ, vẫn dùng camera, vẫn kiểm tra cồn rất mạnh, chứ không có chuyện xây đường đẹp xong mặc kệ ai chạy kiểu gì. Nhưng trách nhiệm không đẩy hết sang người lái. Họ làm dải phân cách, vòng xuyến, đường 2+1, chỉnh tốc độ theo khu vực, xử lý điểm giao cắt nguy hiểm và thiết kế để khi xe mất kiểm soát thì hậu quả bớt nặng. Tử vong giao thông của Thụy Điển hiện thuộc nhóm thấp nhất thế giới. Cái hay của cách làm này là người dân vẫn phải có ý thức, mà kỹ sư giao thông cũng không được phép nói “đi đúng thì ai phạt” rồi phủi tay.
Ở Việt Nam có những chỗ khiến tài xế rất dễ cáu tiết. Vạch mờ, biển bị cây che, làn thay đổi ngay gần nút giao, đèn tín hiệu vận hành khó đoán, chỗ nhập làn quá ngắn. Những chuyện đó không biến lỗi vi phạm thành đúng. Chạy sai vẫn là chạy sai và gây nguy hiểm thì vẫn phải xử. Nhưng nếu 1 điểm giao ngày nào cũng có hàng trăm người phạm cùng 1 kiểu lỗi thì cơ quan quản lý nên xuống đó đứng vài hôm xem cách tổ chức có gì bất hợp lý. Có thể dân ẩu thật. Cũng có thể thiết kế đang bắt hàng nghìn người mỗi ngày đưa ra 1 quyết định khó hơn mức cần thiết. Sửa được chỗ đó thì số vi phạm giảm mà chẳng cần tăng thêm đồng phạt nào.
Còn lập luận phạt cao làm tài xế bỏ nghề, kéo chi phí vận tải lên rồi làm cả nền kinh tế đắt đỏ hơn thì mình tìm chưa thấy dữ liệu nào nói sâu về chuyện đó. Thiếu tài xế là có thật, có thời điểm các hiệp hội nói 25 đến 30% xe đầu kéo của 1 số doanh nghiệp phải nằm bãi. Nhưng những nguyên nhân được nhắc nhiều lại là chuyện đào tạo và nâng hạng giấy phép lái xe, tuổi tài xế ngày càng cao, điều kiện làm việc nặng nhọc, thiếu người học nghề. Mức phạt cao có xuất hiện trong lời than phiền của doanh nghiệp và tài xế, nhưng chưa có khảo sát đủ lớn để biết nó đứng thứ mấy. Cũng chưa ai tính được tiền phạt chiếm bao nhiêu phần trăm chi phí của 1 chuyến xe. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) năm 2025 tăng khoảng 3,31%, riêng nhóm giao thông còn giảm hơn 2%. Thế nên nối thẳng Nghị định 168 sang lạm phát nghe bùi tai mà chưa có số liệu nào chống lưng.
Nếu tính kinh tế thì cũng phải tính luôn tiền mất vì tai nạn. 1 số ước tính quốc tế đặt chi phí tử vong và thương tật nặng do giao thông tại Việt Nam vào khoảng 5% GDP, con số lớn hơn tiền phạt rất nhiều. 1 người chết vì tai nạn không chỉ có viện phí và cái xe hư hỏng. Gia đình mất thu nhập, doanh nghiệp mất lao động, trẻ con có thể mất người nuôi, người bị thương nặng có khi mất khả năng làm việc hàng chục năm. Vì thế giảm phạt chỉ vì thấy 20 triệu quá đau cũng dễ dãi như tăng phạt chỉ vì thấy dân vẫn còn vi phạm. Cả 2 cách đều thiếu số liệu. Mức phạt phải được nhìn cùng số tai nạn giảm được, số người chết giảm được, tỷ lệ tái phạm và khả năng bị phát hiện ngoài đường.
Mình vẫn nghĩ “đi đúng thì ai phạt” là 1 câu đúng. Chỉ là nó không đủ để trả lời xem 1 chính sách giao thông có tốt hay không. Nếu mức phạt hiện tại đã khiến 1 lỗi lấy đi 2 đến 4 tháng thu nhập thì vài năm tới có lẽ nên nhìn kỹ xem tiền nên tiếp tục tăng hay đem nguồn lực sang camera, điểm đen, biển báo, tổ chức làn và kiểm tra cồn đều hơn. Năm 2025 cho thấy mức phạt cao đi cùng số vi phạm bị xử lý giảm, tổng tiền phạt giảm và tai nạn cũng giảm. Chừng đó đủ để tiếp tục theo dõi chứ chưa đủ để tuyên bố đã tìm ra công thức. Nếu vài năm nữa tiền phạt lại tăng mà camera vẫn thưa, vạch vẫn mờ, những nút giao khó hiểu vẫn y nguyên thì tranh luận chắc lại quay về đúng câu này. Và lúc ấy 1 lần bị bắt có thể cay đắng hơn rất nhiều, còn con đường thì chẳng khác mấy.